자동차 서스펜션은 여러 형태로 나눌 수 있습니다. 일반적으로 말해서 크게 독립 서스펜션과 비독립 서스펜션의 두 가지 범주로 나뉩니다. 그렇다면 독립 서스펜션과 비 독립 서스펜션을 구별하는 방법은 무엇입니까?
독립 서스펜션은 좌우 바퀴 사이에 단단한 연결이 없고 한 바퀴의 모든 서스펜션 부품이 몸체에만 연결되어 있다고 간단히 이해할 수 있습니다. 비독립 서스펜션의 두 바퀴는 서로 독립적이지 않으며 두 바퀴 사이에 단단한 연결을 위한 단단한 차축이 있습니다. 구조적 관점에서 독립 서스펜션은 두 바퀴 사이에 간섭이 없기 때문에 더 나은 편안함과 핸들링을 가질 수 있습니다. 비독립 서스펜션은 두 바퀴 사이에 단단한 연결이 있어 서로 간섭하지만 구조가 간단하고 강성과 통행성이 더 좋습니다.
Macpherson 서스펜션은 A형 위시본과 댐핑 메커니즘으로 주로 구성된 일반적인 서스펜션입니다. 포크 암은 휠에 연결되어 주로 휠 하단에서 횡력과 종방향 힘을 받습니다. 진동 감쇠 메커니즘의 상부는 차체와 연결되고 하부는 차체를 감쇠 및 지지하는 작업을 수행하는 포크 암과 연결되며 동시에 상부의 횡력을 지지합니다. 바퀴의 끝. Macpherson 스타일의 독립 서스펜션은 구조가 간단하고 무게가 가벼우며 공간 점유가 적으며 응답 속도와 반동 속도가 빨라서 서스펜션이 상대적으로 강한 충격 흡수 능력이 있는 것이 특징입니다. 하지만 맥퍼슨은 구조가 단순하고 무게가 가벼워 롤링과 브레이크 끄덕임에 대한 저항력이 약하고 안정성이 떨어진다. 현재 맥퍼슨 서스펜션은 패밀리카의 프론트 서스펜션에 주로 사용된다.
더블 위시본 서스펜션(더블 A-암, 더블 위시본 서스펜션)은 맥퍼슨 서스펜션에 위시본을 더한 구조로 이해할 수 있다. 휠 상부의 포크 암은 차체에 연결되며 휠의 횡력 및 종방향 힘은 포크 암에 의해 지탱됩니다. 이때 진동감쇠기구는 차체를 지지하고 진동을 감쇠시키는 역할만 한다. 휠의 횡력과 종방향의 힘은 2세트의 위시본에 의해 지탱되기 때문에 더블 위시본 서스펜션의 강도와 내충격성은 McPherson 서스펜션보다 훨씬 강하며, 차량이 돌고 있습니다. 브레이크는 첫 번째 질문에 고개를 끄덕였다. 더블 위시본 서스펜션은 일반적으로 상하 비동일 위시본(상단 및 하단 길이)을 채택하여 바퀴가 자동으로 캠버 각도를 변경하고 트랙의 변화를 줄여 바퀴가 위아래로 움직일 때 타이어 마모를 줄이며, 노면에 적응하고 타이어가 접지됩니다. 넓은 면적과 좋은 접지. 더블 위시본 서스펜션은 McPherson 서스펜션 더블 위시본보다 상단 로커 암이 더 많기 때문에 더 큰 공간을 차지하고 위치 매개변수를 결정하기가 더 어렵습니다. 따라서 소형차의 프론트 액슬은 공간 및 비용 고려 사항이 적습니다. 이러한 종류의 서스펜션을 사용하십시오.
스태빌라이저 바는 밸런스 바라고도 하며 주로 몸이 기울어지는 것을 방지하고 몸의 균형을 유지하는 데 사용됩니다. 스태빌라이저 바의 두 끝은 각각 왼쪽과 오른쪽 서스펜션에 고정되어 있습니다. 차가 회전하면 외부 서스펜션이 스태빌라이저 바를 누르고 스태빌라이저 바가 구부러집니다. 변형에 의해 발생하는 탄성력은 바퀴가 들뜨는 것을 방지하여 몸이 최대한 균형을 유지할 수 있도록 합니다. 서스펜션 댐핑 메커니즘에는 완충 장치 외에도 스프링이 있습니다. 쇼크 업소버가 있는 스프링이 필요한 이유는 무엇입니까? 사실, 감쇠 작업을 완료하려면 이들의 협력이 필요합니다.
차량이 고르지 않은 도로를 주행할 때 스프링은 지면의 충격을 받은 후 변형되며 프로토타입으로 복원해야 할 때 스프링이 앞뒤로 진동하여 차량의 핸들링과 편안함에 분명히 영향을 미칩니다. 쇼크 업소버는 스프링을 감쇠시키는 역할을 하여 스프링이 앞뒤로 흔들리는 것을 억제합니다. 이런 식으로 차가 고르지 않은 도로를 지날 때 흔들림이 멈추지 않습니다.